剧本： Rob Whittall
翻译：拷贝猫
无论是怎样的高手，如何安全的伞翼，塌陷（如单边折翼）总是会发生的。塌陷通常会被认为是许多事故的主要原因，其实真正导致这些事故的不是塌陷本身而是飞行员的过度反应。
在我的飞行生涯中我目击了许多事故，有一些完全可以避免的事故最终却导致了严重的伤害。
让我们来看看在塌陷当中避免事故发生。
[场景回放］
我们的飞行员Edward在过去的4年中有300小时飞行记录，去年他开始飞一顶DHV 2类伞，目前使用该伞已经有50个飞行小时。他的个人越野记录是去年夏天在阿尔卑斯山脉创下的65km。Edward是一个典型的周末飞行员，由于妻子的阻挠他仅在为数不多的周末和节假日飞行。他热衷于热力飞行，但是当空气变得躁动时他会变得紧张。
Edward这一天起得很早。他迅速吃完早餐便迫不及待的起飞－－①甚至都没有查看天气预报，因为天空看上去十分晴朗。当Edward中午再次起飞时，空气中只有一些微风，这时地面也生成了第一个柔和而轻松的上升热气流。
但是在一小时后天气迅速变化，上升流变得十分强盛，甚至有一些躁动。②尽管Edward不是很习惯在这种情况下飞行，但他还是决定继续飞行，今天很有希望打破自己的越野记录－－65km。③另外它的飞行伙伴Winston在他前面几公里的地方，不能让Winston独自去打破记录。
在山巅飞行的Edward开始有麻烦了，风力席卷着热气流开始变得暴躁。④Edward得手心开始出汗，心跳加快，胃也开始难过。他的精神和肌肉都变得紧张，往日柔和的转弯动作也变得粗鲁。⑤这时他从座袋中坐出来，他不知道为什么这样做但是每一次遇到剧烈的颠簸时他都会这样做来逃避颠簸感。
这时一个剧烈的乱流打中了他，Edwards的伞翼前沿被扣下，60%的伞翼塌陷后被吹到他的身后。这是一个Edward不敢想象的折翼，⑥恢复，剧烈的心跳加速使他作出了一个强烈的恢复动作，奋力拉住未塌陷一侧的刹车以保持伞翼直线前进，但是他的恢复动作太大他的伞翼进入Spin然后进入失速。此时他的状态是一个鬼异的Spin加失速动作。当他向上松开刹车时伞翼剧烈的前冲几乎要冲到地平线之下，当他拉刹车时伞翼有狠狠地摔向身后，⑦宝贵的时间和高度就在伞翼前后左右乱冲中丧失……
……Edward最终回到了大地母亲的怀抱，他的个人越野记录将是永远的65km。
［讨论］
可怜的Edward做错了什么？
让我们从头看一遍场景中所有标记有数字的地方，你就知道他做错了什么。
［错误］
① Edward没有去查看天气预报，如果他看过他就会注意到当天下午会有一个逆温层（inversion）被打破。［拷贝猫：中国天气预报没这么精确吧？］这就是为什么热气流突然间变得强烈的原因。他也会注意到一个锋面会在下午晚些时候来到。
永远不要认为天气会一成不变，这时一个十分复杂的话题。每一个滑翔伞飞行员都知道天气对我们来说多么重要，因为我们飞行得如此之慢，而且会在乱流中发生伞翼塌陷。我们要明白天气是飞行安全中最重要的一环，多从电视、报纸和网络上学习气象知识。你需要了解气压图、露点、温度垂直梯度图和许多许多东西。我在多年的飞行生涯中一直在学习天气直到今天。
② 自我就是最大的敌人。当你飞行时你的唯一目标就是安全愉快的飞行。你可以用你的余生来打破记录。永远不要给自己制定目标增加压力。你的身体会通过各种不舒服的反应告诉你周围发生了什么，要聆听你的感觉，你的身体警告你进入了一个不可靠的空域。在你没有能力驾驭之前不要进入这种空域。
③ 仍旧是自我，这回还有其他人。永远不要用其他人的行为来推动自己。Winston也经飞行了七年，他拥有超过1200小时的飞行记录并且在全世界飞行和比赛过。每个人都是在按照自己的准则在飞行，永远不要用其他人的标准来衡量自己。或许别人也正处于危险之中。
④ 所有的警告信号都出现了，但是Edward还是继续飞行－－这是最大的错误。当你无法享受飞行时就应该立刻终止飞行。如果你超出自己的极限，接下来你会犯越来越多的错误，恐惧会影响你的判断力，身体动作会变形，协调能力会丧失。试着呼吸，试着防松，保持冷静并立刻着手着陆。提早回到地面是避免本次事故的最好方法。
⑤ 从座袋中坐出来不会对你有任何帮助，相反的，你失去了对伞翼的感觉。你可以在日常飞行中坐到座袋的前沿去感觉一下那样飞行的滋味。在非常的时刻离开你熟悉的位置会带来很糟糕的结果。
⑥ 恢复操作，只有在你明白你要做什么的情况下做出恢复动作，否则你最好什么也别做。直到今天人们还在教授针对飞行中伞翼塌陷后保持方向的技巧－－移动中心和拉刹车。这个理论听起来很好但是在实际发生问题时很难正确地做出。
当你发生伞翼塌陷时你的伞翼负载会戏剧性的变化，根据你剩下的伞翼面积而变化。通常情况下失速点会由于伞翼单位负荷变大而提前到来。当你在此时进行重心移动，一侧的伞翼负荷会进一步增大。
当伞翼负荷增大时，你的失速点会前移，造成失速的刹车量会变小。如果此时你对伞翼施加了过大的刹车量的话，加上塌陷伞翼带来的阻力，你已经很接近失速点了。在这种情况下，许多教科书告诉你增加刹车量以保持方向。
任何刹车量的增加都会使你进入失速状态，如果你已经在深度刹车中飞行（热力盘旋）那么一个大的塌陷折翼足以让你立刻进入失速状态。此时你需要松开一些刹车增加速度离开失速点。
你也许听过这些“我刚刚拉下刹车伞就进入了失速。”这都是我们的“经典课程”造成的修正过度，也是Edward遇到的状况。这种令折翼后剩下的一半伞翼失速的做法可能导致十分严重的后果。
夹页塌陷后你可能很害怕，座位倾斜，身体姿态十分难受，你可能无法施展平日里演练的纯熟控伞技巧也无法控制精确地刹车来控制局面。具有讽刺意味的是，每每飞行员决定抛出备份伞时，伞翼会重新充气恢复常态。为什么会这样？因为你只有两只手，当你决定抛出备份伞时候你松开了刹车，这时伞翼才有机会体现自我恢复能力。但是一切都太晚了，通常情况下你的副伞已经飞了出去，并且正在充气中。
我的建议是：在发生塌陷时不要进行重心移动，少量的带一些刹车以控制旋转速度，但不要制止旋转。世界上的大多数伞都会在旋转到180度之前自我充气恢复。万一你的伞没有自我恢复，给塌陷一侧一个深度有力的刹车加快伞翼充气。记住，不要移动重心，不要制止伞翼旋转加速，不要试图纠正飞行方向，因为你的伞会根据钟摆原理自我恢复。在我看来，这种摇摆和旋转比你过度操作带来的灾难要好太多了。
我仅仅在非常接近地面或者有可能撞到某人的情况下使用强制方向控制。其他情况下我只是让伞做它想做的事情（旋转，摆荡）直至恢复到稳定状态（有可能是螺旋下降），然后我可以正常飞行。［注：某些伞翼在Spiral Drive（螺旋下降）中不干预是无法改出的，因为Spiral Drive是正常飞行姿态，而不是塌陷。］
⑦ 时间和高度在山区会迅速流逝。头脑在发生状况时很容易混乱，你经常会忘了你在哪里。不要总是盯着你塌陷的伞翼看浪费时间。一定要对高度保持警惕，高度是你的生命。
最后。 Edward没有抛出备份伞！他的余生都在后悔为什么当时没有抛出备份伞。我今天能在这里工作的主要原因是我从来不害怕使用我的副伞。当你从超过100米的高度坠落而备份伞仍旧在袋子中时，你是在浪费金钱。使用备份伞没有坏处而且备份伞工作得很好。所以在你认为局面失控的时候立刻使用备份伞。这就是你为什么带着它的原因。
［总结］
我的观点不只是一个理论，这是我许多年来在测试各种伞翼的过程中学到的东西。也是我很多年以来看到和发生在自己身上的事情。在伞翼塌陷这类“空中特技”中我的心跳得仍然很厉害，但我了解伞翼，我知道如何去反应和控制，这些有助于我放松和享受飞行旅程。在多年的伞翼测试工作后有一点得到了十分的肯定，就是当伞翼发生状况的时候仅作很小的干预，然后是等待，一直到伞翼进入了一个我们熟悉的状态时我们再进一步干预。
记住，在DHV测试中，任何DHV 2类的伞翼都可以在飞行员不干预的情况下自我恢复。我告诉我认识的每一个业余滑翔伞爱好者，在发生状况的时候他们能做的最正确的事情就是什么也不做，直到伞翼恢复到一个他们熟悉的状况再进行操作。这听起来很奇怪，但是不操作要比多度干预的后果好得多。
你面临的最大危险就是过度干预，其结果是你的操作导致伞翼进入各种非正常形态，而你根本没有足够的经验和训练去处理。积攒经验的一个好方法是进行SIV课程训练（拷贝猫：我看就是我们的中级科目）。当你的练习这些课程时，教练会通过对讲机要求你作出各种人造塌陷并教授你解除的方法，这些对你都很有帮助。但你还是要注意，在自然环境中发生伞翼塌陷时其情况与人造塌陷大不一样。
记住，最好的保证安全的方式就是在有任何疑问时待在地面。如果你已经在空中了，立刻找个着陆场降落，你永远有明天可以去飞。如果你已经身处危险之中，一定要试着让自己放松，告诫自己不要过度操作。看着伞翼，看看到底发生了什么。一定要注意高度，如果高度已经很低立刻抛出备份伞。
我相信我写的这个飞行提示会带来很多讨论－－非常好，即便你不同意也没有关系，在思考中你总是进步。
一定要安全飞行 －－ Rob
［拷贝猫注］
原作者Rob Whittall，负责OZONE公司的滑翔伞的设计、测试、教学和参与竞赛。Rob已经飞翔了15年，至今飞翔的热情依然如故。
注1：Spiral Drive（螺旋下降）是一种正常的飞行状态！并不是本文所说的伞翼塌陷，许多型号的伞翼具有“死螺旋”倾向，即在螺旋中松开刹车后，如果不移动重心人工干预伞翼自己不会改出。
注2：DHV 2-3或更高级伞翼的飞行员与本文无关，因为2-3类伞必须人工干预才能恢复。
注3：铁民教练指出某些年久的伞翼在长年的使用之后可能已经达不到当初DHV检测的标准，可能不会自我恢复。如果伞翼前沿的硬页受损的确会影响伞翼自我恢复。
[译者注]
这篇文献是我在飞行时间3.5小时的时候写的。
经过了两个飞行年，特别是2004年春天的“龙卷旋风”暴躁天气之后，我对本文的观点有了进一步的认识。
“龙卷旋风”
在往返龙庆峡之后，我向着起飞点的东侧，我从来没去过的东方高山前进。这是对讲机中传来了危险信号(1)，靳教练的声音"地面转风了，南风变北风，请大家离开山体……"
我忽略了这一信号，因为在我的高度上仍旧是南风，而且我远远高于山体，我的目标就是爬高，到东面去。通过了一系列的努力，我在平原上找到上升爬升到了1000米。就在这个时候，游戏开始了，风开始打架。我在极其暴躁的空气中被拉到1300米之后，一个剧烈的上升紧接着剧烈的下降，伞被前扣打没了，揉成一小团在我的眼前。
感谢DHV1-2的JAZZ，此时我的动作是拉下双侧刹车，可根本没用啊，软绵绵的，由于钟摆原理，人立刻向下掉。伞依靠我下冲的力量迅速地恢复了，没有缠绕，没有旋转，人却已经吓坏了，扭头就跑，离开那地方越远越好。
事后，飞在旁边的兄弟们说，我们脚底下是一个龙卷风。
离开之后遍地都是上升气流，好不容易找了个下降空气团，在里面作很小的360消高，总算是把高度降下去了，由于逃跑的时候慌不择路降到300米之后搞不清自己的方位了，幸亏GPS指引，才找回4公里外的着陆场。
当时一共三个兄弟，云海的UP DHV2-3被打进了一大堆眼花缭乱的特技动作之中。于洋大虾迫降在几十公里之外。
真是落地后长舒一口气啊。
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